WTCC-breddad kaross. Rejält preppad motor med kompressor samt dogbox växellåda från N.Technology. Ombyggda och förstärkta hjulupphängningar.
Motor:
2,0 liter twinspark 16v
Autorotor kompressor
Catcams
Wössner kolvar
vattenkyld IC från Laminova
motorstyrsystem från Civinco
Effekt:
ca 290 Hk
Vikt:
ca 1080 kg
Växellåda:
5 växlad dogboxlåda med mekanisk diff (LSD) från N.Technology
Kaross:
Glasfiberhuv och framskärmar
Plastrutor runtom förutom fram och bak
Chassi:
Leda coilovers, justerbara i 12 olika lägen
Framvagn/Bakvagn modiferade till uniballs samt justerbara stag till bakvagnen
Nedre A armar ombyggda till ledlager och övre länkarmar för mer caster
Original krängningshämmare fram/bak
Bromsar:
Fram: Brembo 4 kolvs ok med 305mm DBA slitsade skivor och PF belägg
Bak: AP Racing 4 kolvs ok med 287mm flytande skivor och Ferodo belägg
Fälgar:
WTCC / STCC OZ Racing 9×17
Däck:
Kumho Ecsta V70 235-40
Bilder: https://photos.google.com/album/AF1QipOcAfi2zfOC5n7Pzi5e3c1r5qYyGs29CweCNDcu
Raceloggar och inlägg
- Mantorp 4 sept 2010, race 7 & 8
- Kinnekulle 14 aug 2010, race 5&6
- Gelleråsen 7 juli 2010, test & träning
- Knutstorp 28 Juni 2009, Race 3&4
- Gelleråsen 10 juni 2009, test & träning
- 30 maj 2009, Mecadagen i Haninge
- Gelleråsen 2 Maj 2009, Race 1&2
Billogg
Här kan du se vad jag gjorde med bilen när jag ägde den. Längst upp är den senaste informationen så börja nerifrån och gå uppåt om du vill läsa i kronologisk ordning.
April 2011
I vinter har det varit fokus på service och allmän översyn för att öka driftsäkerheten till säsongen.
Som jag misstänkte var det en av drivknutarna som helt gett upp vilket förorsakade DNS på sista tävlingen på Mantorp förra säsongen. Därför har alla drivknutar setts över och de knutar som var slitna har bytts. Jag har även monterat ny kamrem samt spännare och löphjul samt dito till generator- och kompressordrivningen. Laminovan har fått nya slangar i förebyggande syfte samt har diverse annan service och översyn genomförts.
Under påskhelgen fick jag möjlighet till en testdag på Kinnekulle vilket gav mig en välbehövlig avrostning samtidigt som jag fick ett kvitto på att allt nu verkar fungera. Dagen bjöd på strålande solsken och ca 20 grader så det var väldigt bra förhållanden. Vi var ett fåtal bilar på banan så det fanns obegränsade möjligheter till körning vilket innebar att jag fick ihop totalt över 50 varv under dagen och i princip alla varv var helt utan annan trafik. Hade tyvärr inte laptimern igång men manuell tidtagning visade att jag kapade min tidigare bästa varvtid med ca 1,5 sek.
Det är jag otroligt nöjd med särskilt med tanke på att de däck jag har är flera är gamla så de är både ordentligt slitna och hårda.
Passering Kinnekulle april 2011
20 juni, 2010 – halvvägs in i säsongen
Tyvärr har problemen tagit väldigt mycket mer tid att lösa än vad jag någonsin trott och hoppats. Detta har inneburit att jag, trots intensivt arbete och väldigt mycket tid nedlagt i garaget, missat båda de inledande tävlingsdagarna i CAR Challenge. Arbetet har dock fortsatt hela tiden med siktet inställt på startlinjen. Här kommer en sammanfattning av vad som visade sig inte vara ett, utan en kombination av flera problem.
För detaljerad bakgrund och symptom till problemen, se racerapporten här: Knutstorp 2009
Kortfattat kan man säga att det initiala problemet var att kompressorn tryckte ut olja via avluftningen samt att ytterligare något hände på Knutstorp som gjorde att motorn inte orkade varva ut utan tappade ork vid ca 5300rpm. Efter Knutstorp konstaterade jag dessutom att kompressorn inte satt fast ordentligt utan hängde lös vilket resulterade i att jag tillverkade ett par kompletterande fästen för den.
För att göra en lång historia kort så har jag kollat följande saker under felsökningen: cylinderkompression, gnista, läge på kammar och kamdrev, insugningsslangar, kontaktstycken till motorstyrning, läge för gasspjäll, remspännare till multiribrem för kompressor/generator, bränsletryck, logfiler från motorstyrning.
Jag har dessutom bytt varvtalssensor, tändmodul, tändstift, kopplat in bredbandslamda, justerat motorns mappning ett antal gånger samt haft kompressorn på översyn. Utöver detta har alla oljeledningar till kompressorn dragits om samt avluftning kompletterad med oljefälla som dräneras till oljetråg och motorn har fått ny vevhusventilation.
Efter att ha monterat de nya fästena för kompressorn så kom det, främst på tomgång, ett slamrande ljud från kompressorn vilket gjorde att jag plockade ner den igen och lämnade den på översyn. Då konstaterades att en plastkoppling mellan ingående axel och rotorn i princip helt hade försvunnit. Det enda som återstod var en tunn remsa och slutsatsen var att den helt enkelt smält av värme! Detta hände med all säkerhet på Knutstorp under körning med oljeanslutningarna pluggade även känt som ”Plan B” i racerapporten.
För att kontrollera bränsletrycket under körning blev det lite knepigt i och med att jag har en manometer inkopplad vid fuelrailen i motorrummet, det vill säga ingen elektronisk givare som kan loggas. Löste detta genom att skruva fast videokameran i motorrummet och filma mätaren för att se bränsletrycket.
Med allt ovanstående av utfört, testat och kollat, två dagar före den 12 juni som var säsongen andra tävlingstillfälle, började ideérna på vad som skulle kunna vara problemet med att motorn vägrade varva ur ta slut. Ringde racekollegan Johan Moberg strax efter kl 20, som även hjälpt mig med felsökning i logfiler mm, och vi kunde inte komma på vad som låg bakom problemet. Rätt som det var undrade han om det kunde vara avgassystemet som var igentäppt och vi diskuterade detta en stund. Eftersom ”allt” annat var kollat så beslutade jag mig för att riva ner ljuddämparen och kolla status. Detta fick dock vänta till lördagen eftersom jag ändå inte skulle hinna åtgärda felet och ta mig ner till tävlingen.
När jag plockat ner ljuddämparen ramlade en massa skräp ur den som först såg ut som bitar av brända muffinsformar, vid närmare kontroll var det metall och då insåg jag att det var katalysatorns innehåll.
Plockade ner ljuddämparen och såg att det såg ut som att man tryckt ett spett rakt igenom den, det var inte mycket kvar av innehållet! Sällan blir man så glad av att hitta trasig delar men det kändes verkligen som att lösningen äntligen var nära. Ny racekatalysator samt två ljuddämpare inhandlades och sen var det ”bara” att börja bygga ett nytt system. Flyttade över fästen från gamla ljuddämparen samt röret över den bakre hjulupphängningen. När jag kapade lös röret från den gamla ljuddämparen hittade jag mer katalysatorrester i form av en plugg av kärnan som fastnat i ljuddämparen.
När det nya avgassystemet var på plats var det dags för en provtur. Trots att jag var helt övertygad om att vi hittat felet var det ändå lite nervöst, tänk om symptomen skulle vara kvar!? Som tur var så gick den som aldrig förr och varvade ur hur lätt som helst. 🙂
Kolla in filmklippet från den lyckade provturen här: Kort provtur
Det jag inte med säkerhet kan veta är ifall det ursprungliga problemet, det vill säga att kompressorn trycker ut olja via avluftningen, är löst. Tidigare gick det inte att provocera fram det problemet vid korta provturer så svaret på den frågan kommer jag att ha när jag besöker en bana nästa gång. Eventuellt kan jag hinna med ett testpass under juli i annat fall kommer det att dröja till nästa tävlingstillfälle, som är den 14 augusti på Kinnekulle, innan jag har svaret på den frågan.
Det finns mer bilder i bildgalleriet, klicka på ”Garagebilder 2010”: Bildgalleri
Summering av de fel som konstaterats och åtgärdats:
Olja från kompressoravluftning
Åtgärd: Alla oljeledningar omdragna samt avluftning kompletterad med oljefälla som dräneras till oljetråg
Kompressor lös
Åtgärd: Nya och kompletterande fästen
Missljud från kompressor
Åtgärd: Översyn och byte av plastkoppling och lager
Trasig katalysator med igentäppt bakre ljuddämpare som resultat
Åtgärd: Ny racekat och ljuddämpare samt kompletterat avgassystemet med en extra ljuddämpare
Jag har även monterat ett främre undre fjäderbensstag samt satt fast och modifierat den bakre skärmbreddaren som lossnade på Knutstorp.
17 januari, 2010 – Vintermek inför nästa säsong
Efter förra årets problemfyllda säsong är nu arbetet i full gång i garaget för att vara klar för start i god tid innan första tävlingstillfället som i år ligger i mitten av maj. Efter konsultation med JM Tech, som är experter på kompressorinstallationer, finns nu en plan för hur problemen skall lösas en gång för alla. Nya fästen för kompressorn är under konstruktion och tillverkning vilket är en de nödvändiga åtgärderna. Dessutom skall oljeanslutningar och slangdragning från kompressorn förändras för att säkerställa optimalt dränage och avluftning. Målsättningen är att få detta klart i tid till ett test- och träningstillfälle i början på april.
25 juni, 2009 – Felsökning inför Knutstorp
Efter det misslyckade testet på Gelleråsen den 10 juni (läs mer här) var goda råd dyra eftersom det endast var ett par veckor kvar till tävlingarna på Knutstorp. Med tanke på att det är över 50 mil, enkel väg, till Knutstorp ville jag på på något sätt försäkra mig om att kunna köra mer än ett par varv där nere. Därför satsade jag på både en ”Plan A” och ”Plan B”.
Plan A
Symptomen (och teorierna) indikerade att kompressorn fortfarande hade svårt att dränera olja vilket resulterade i att oljan istället trycktes ut genom avluftningen. Anledningen skulle kunna vara att motorn har högt vevhustryck, därför togs beslut om att öppna upp ytterligare ventilation direkt från oljetråget för att minska detta eventuella tryck och därigenom underlätta dränage från kompressorn.
Plan B
Om det på plats på Knutstorp skulle visa sig att Plan A trots allt inte skulle visa sig att fungera så förberedde jag Plan B. Den innebar att koppla om smörjningen till kompressorn till intern smörjning istället för extern, dvs från motorn. Det innebär att alla oljeanslutningar pluggas och att man, innan den sista anslutnignen pluggas, fyller en specifik oljemängd i kompressorn. Detta är inte optimalt när man använder kompressor i tävlingssammanhang i och med att den då körs med hög belastning under långa perioder men jag ansåg att det inte fanns något alternativ med tanke på omständigheterna. Tog därför fram ett litet kit med nödvändiga pluggar osv för att snabbt kunna lösa detta i depån om det skulle behövas.
2 juni, 2009 – Felsökning, åtgärder och Mecadagen 30 maj
Efter de oväntade problemen på premiärtävlingen var det full aktivitet i garaget med felsökning samt diskussion med racekollegor, motor- och kompressor”experter” osv angående vad problemet kunde bero på. Symptomen pekade på kompressorns förmåga att dränera olja och därför beslutade jag mig för att renovera den, dvs byta tätningar och lager vilket utfördes av JM Tech i Gustafsberg i Stockholm. Dessutom kopplades vevhusventilationen samt avluftningen från kompressorn om som ett försök att komma tillrätta med problemet. Allt detta drog ut på tiden vilket gjorde att den planerade träningen på Anderstorp fick ställas in.
När det tillslut var dags för provstart i garaget så gick detta bra. Motorn visade inga tendenser till problemen men jag var fortfarande osäker på om det skulle fungera vid belastning. Jag tog därför chansen att köra bilen på bromsbänk då Meca i Haninge hade sitt årliga vårevenemang ”Mecadagen”, läs om detta här: Mecadagen 2009
3 maj, 2009 – Hektisk premiärhelg 1-2 maj
De sista veckorna i april var enormt stressiga med väldigt mycket tid spenderad i garaget för att hinna klart till premiärtävlingen den 2 maj. När växellådan äntligen var monterad och det var dags för provstart så ville inte motorn gå igång. Under felsökningen fick jag för mig att kamremmen var väldigt dåligt spänd och befarade att den eventuellt hade kuggat över. Detta var på lördagen exakt en vecka innan tävling så stressnivån i kroppen gick från hög till snudd på uppgivenhet. Efter ett par telefonsamtal med konsultation med erfarna Alfamekar så togs beslut om att kolla så att kammarna stod rätt i förhållande till vevaxel samt justera kamremsspännaren.
Då en av dessa mekar, Aris, fanns i närheten och dessutom hade möjlighet att komma förbi med specialverktyg för jobbet kunde vi en stund senare konstatera att allt var i sin ordning. Puhhh 🙂
Felsökningen för att få igång motorn kunde fortsätta och vi bestämde oss för att prova med nya tändstift som Aris också hade. Med dessa monterade startade motorn i princip direkt och vi kunde justera tomgången och det kändes som att en provtur var nära. När jag dock skulle prova att växla när bilen fortfarande stod på bockar visade det sig att det endast gick att få i ettan och neutral, övriga växlar var omöjliga att lägga i. I och med detta gjorde vi kväll. 🙁
Söndag förmiddag började jag med att göra all tänkbar felsökning som går att göra med växellådan kvar på plats, detta dock utan att hitta något vilket innebar att jag vid lunchtid beslutade mig för att plocka ner lådan och dela på den. Gjorde detta och några timmar senare låg lådan i delar och jag försökte klura ut vad som var fel. Hittade inget konkret men har ett par teorier om vad som kan ha varit problemet och satte sedan ihop lådan igen. När jag nästan var klar med detta kom Aris till garaget igen och hjälpte mig att montera tillbaka den. Tack vare den ovärdeliga hjälpen så var lådan på plats ett par timmar senare och 10 timmar efter jag började demontera den så var det dags för provstart. Gissa om jag var nervös när jag tryckte ner kopplingen och provade att växla!? Det visade sig att det fungerade perfekt! Efter att ha tillbringat 30 timmar i garaget under helgen åkte jag hem vid midnatt på söndag.
I början av veckan hann jag med en massa småpyssel samt en första provtur där allt verkade fungera som det skulle. På onsdag kväll packade jag ihop alla saker och bilen var klar för lastning som skulle ske redan på fredag morgon. Anledningen till den tidiga avfärden var att jag på väg till Gelleråsen skulle stanna på den stora träffen för italienska fordon som traditionsenligt hålls vid Skokloster Slott nordväst om Stockholm.
Hur gick det då på Gelleråsen? Se racerapporten här: Gelleråsen 2009
12 april, 2009 – Montering pågår
Har påbörjat inpassning och montering av den nya stolen som ser lite annorlunda ut än den gamla i och med att jag valde en stol med ”öron” för bättre skydd vid en ev kollision. Tyvärr medför detta att det blir trångt vid de sk ”hjälmkrossarstagen” så jag var tvungen att försöka få stolen närmare centrum på bilen genom att kapa bort en bit ur ”kardantunneln”.
Här är har jag punktat fast en ny plåt där jag har kapat ur för att stolen skall passa.
Efter lång väntan har jag äntligen fått de nytillverkade dreven till växelådan. Direkt efter jag fått hem delarna började jag montera ihop växellådan. Eftersom jag har en hel del reservdelar till lådan så jag valde att byta ytterligare något drev samt dogring för att få så fräscha doggar som möjligt.
Här är båda axlarna klara för montering i växellådshuset. De nytillverkade dreven är de som sitter i mitten på båda axlarna och är mer silverfärgade än de andra.
Nu är det bråttom för att hinna klart med allt inför premiärtävlingen den 2 maj men om inget förutsett inträffar så ska det gå vägen.
16 mars, 2009 – Mer delar har kommit hem
Jag har gjort klart monteringen av säkerhetsbrytaren samt wire och håller på att koppla om kablaget till brytaren. Det tar lite tid iom att det inte finns något elschema och allt är specialdraget, dvs inget av originalkablaget finns kvar över huvud taget. Nu har även en del av de delar som jag fått hjälp av min bror att tillverka kommit hem, bilden nedan visar nytt resp gammalt motorfäste. Jag har även fått hem den nya stolen och håller på att fundera ut hur jag ska modifiera infästningarna i golvet för att den ska få plats samt att jag vill få den så långt bak och ner som möjligt.
Den nya tanken och ny bakre ”bogserögla” samt styrning för denna är monterad. Styrningen i form av en axel sitter där bakluckans lås tidigare har suttit, se i nederkant av bilden.
Under denna vecka beräknas att delarna till växellådan är klara så jag kan börja montera ihop denna förhoppningsvis kommande helg. Det känns som att veckorna springer iväg och nu börjar det bli riktigt stressigt för att hinna klart inför träningar och tävling.
8 feb, 2009 – Har börjat montera div småsaker
Nu har en del av de saker jag beställt börjat att komma hem så nu har ”monteringsfasen” börjat. Bland annat har den nya tanken samt trottel-länkaget kommit hem, se bild nedan.
Tidigare satt det två separata huvudströmbytare på bilen men den ena av dem var glapp. Därför tar jag bort båda de gamla brytarna och ersätter med en ny som jag monterar på ”kardantunneln” och drar ut en wire som gör att man kan bryta strömmen utifrån. Idag har jag varit i garaget och tillverkat fästen till detta, bilden nedan visar hur handtaget till wiren blir placerat strax ovanför motorhuvens kant på förarsidan.
1 feb, 2009 – Ser slutet på ”demonteringsfasen” och beställer delar
Nu börjar jag se slutet på demonteringsfasen som jag kallar den. Den innebär att jag bara skruvar isär saker och funderar på vad som ska göras och på vilket sätt. Har dock kommit en bit på väg med flera av punkterna på ”att-göra-listan” så snart är det dags för montering istället. Väntar hem delar till pedalstället som kommer att innebära möjlighet till finjustering av utväxlingen mellan gaspedal och gasspjället. En ny tank är även på väg hem med anledning av att den gamla hade en utgången datummärkning. Packningar till urtrampningslagret är redan hemma så där återstår endast att beställa ett nytt kullager.
Har tagit fram utkast till tillverkningsunderlag för motorfästena så där återstår slutdiskussion med min bror som ska tillverka delarna innan han sätter igång med detta.
Efter en del funderande har jag även tagit beslut om att investera i förbättrad förarsäkerhet i form av komplett HANS-system vilket innebär inköp av ny stol, bälte, hjälm samt själva HANS-skyddet i kolfiber. Det rör sig om en ganska stor investering men jag känner att jag kommit till en punkt i racesatsningen när jag tycker det är dumsnålt att inte använda alla tillgängliga medel för att minimera riskerna vid en eventuell avåkning eller kollision.
17 jan, 2009 – Arbetet med växellådan fortsätter
Vid närmare inspektion visade det sig att det inte bara var ett lager som gått sönder som jag först trodde. Även treans drev på ingående axel var trasig.
Tyvärr var det reservdrev jag hade inte i tillräckligt gott skick för att användas så jakten på reservdelar började. Efter kontakt med NTechnology som byggt lådan i början på 2000-talet och även ett samtal med Mattias Andersson konstaterade jag att det inte är helt enkelt att få tag i reservdelar till dessa lådor. Fick dock via andra kontakter tips om ett företag i Enköping som enbart sysslar med specialväxellådor och delar till dessa och har efter kontakt samt besök beställt nya delar. De hjälpte mig även att kontrollera axeln och konstaterade att den klarat sig utan att bli krokig trots detta haveri. Medan jag väntar på att delarna tillverkas fortsätter jag med övriga punkter på ”att-göra-listan”, tex:
- byta från original urtrampningslager till ett kraftigt race-dito
- korta slangar till elstyrservo
- tillverka nya främre motorfästen för stum motormontering
- flytta stolen så långt bak och ner som möjligt
Nytt ekipage till 2009
En ny bil är inköpt till satsningen inför nästa säsong. Det är en Alfa 156 som har en kompressormatad 2,0-liters motor samt väldigt mycket bra kompomenter vad det gäller chassie och bromsar osv. Den är dock inte tävlad med tidigare vilket innebär att jag räknar med att en hel del utsortering återstår innan den kommer att var konkurrenskraftig. Bilbytet innebär att jag kommer att köra klass 1 i CAR Challenge nästa säsong.
För närvarande har jag demonterat växellådan som behöver en översyn pga av ett havererat lager. Det verkar dock som att det endast är lagret som gått sönder och jag räknar därför med att jag ska kunna få ihop denna låda till säsongsstart. Ev kommer jag att sänka effekten något på motorn för att få bättre driftsäkerhet. Bilder på demontering och isärtagning av växellådan finns här: Växellådsdemontering